Le service militaire permettait aux garçons élevés dans les jupes de leur mère de découvrir d'autres sous-vêtements et aux cancres asociaux de tâter de la discipline et de la vie collective.
Le «Start and Stop» est-il vraiment écolo? Comment bien l'utiliser ?
Est-il préférable d'activer ou de désactiver la fonctionnalité «Start and Stop»de votre voiture ? La réponse est on ne peut plus claire!
La fonctionnalité « Start and Stop » est-elle vraiment bonne pour la planète et les mécaniques de nos voitures ? Mais d'abord, le « Start and Stop », quésaco ? Présent sur pratiquement toutes les voitures modernes, ce système coupe le moteur quand vous êtes arrêté à un feu rouge, un stop ou encore dans les bouchons. Et dès que vous appuyez sur l'embrayage ou l'accélérateur pour avancer, votre véhicule se remet en marche sans que vous ayez besoin de le rallumer.
Le «Start and Stop», bénéfique ou néfaste?
Bien que majoritairement adopté par l'industrie automobile, ce système a évidemment ses détracteurs. Certains le jugent parfois inconfortable à utiliser, d'autres craignent qu'il n'use prématurément leur moteur ou embrayage, certaines personnes pensent carrément que le fait de redémarrer constamment leur voiture fait finalement consommer davantage ces dernières. Sachez qu'il n'en est rien! D'un point de vue mécanique, toutes les pièces des véhicules qui en sont équipés ont été spécifiquement étudiées pour fonctionner avec le «Start and Stop». Ce n'est donc pas parce que vous utilisez cette fonctionnalité que vous irez plus souvent au garage ou que votre véhicule tombera plus souvent en panne.
Jusqu'à 10 % de carburant et de gaz à effet de serre en moins!
Mais le plus important, c'est surtout que le « Start and Stop » permet d'économiser jusqu'à 10 % de carburant et donc rejeter moins de CO2 et de gaz à effet de serre dans l'atmosphère ! Certes, si votre trajet est majoritairement composé de voies rapides, vous n'allez pas voir de différences significatives en termes de consommation et rejets de CO2 puisque vous ne devriez a priori pratiquement jamais marquer l'arrêt. En ville en revanche, ce système permet de réduire votre consommation d'au moins 1 l/100 km et de maximum 1,5 l/100 km! Et avec elle, les gaz à effet de serre émis par votre véhicule. Alors pour répondre à la question: le «Start and Sto» est-il vraiment écolo?La réponse est ungrand «oui»! Bref, si votre véhicule en est équipé, laissez-le activé et utilisez-le!
La gestion des déchets automobiles est un enjeu crucial pour l’environnement et la société dans son ensemble. En effet, avec des millions de véhicules circulant sur nos routes, il est essentiel de mettre en place des pratiques durables et responsables pour le traitement des déchets automobiles. C’est pourquoi dans cet article, nous allons explorer l’importance du recyclage et de la conformité environnementale. Nous nous intéresserons à la responsabilité sociale des ateliers de réparation automobiles. dans le cadre de la gestion des déchets.
Le recyclage des pièces automobiles : une approche
écoresponsable
Le recyclage des pièces automobiles est une pratique essentielle pour réduire l’impact environnemental des véhicules hors d’usage. Les ateliers de réparation jouent un rôle clé dans ce processus. En effet, ils démontent les véhicules et en récupérant les pièces encore en bon état. Ces pièces peuvent ensuite être remises en circulation et utilisées dans d’autres véhicules. Cela évite la production de nouvelles pièces, gourmandes en ressources naturelles.
Outre les avantages environnementaux, le recyclage des pièces automobiles présente également des avantages économiques. En ce sens, cette pratique permet aux propriétaires de véhicules d’économiser sur les coûts de réparation, tout en préservant la qualité et la sécurité.
La conformité environnementale : un impératif pour les ateliers de réparation
La gestion des déchets automobiles est un enjeu crucial pour l’environnement et la société dans son ensemble. En effet, avec des millions de véhicules circulant sur nos routes, il est essentiel de mettre en place des pratiques durables et responsables pour le traitement des déchets automobiles. C’est pourquoi dans cet article, nous allons explorer l’importance du recyclage et de la conformité environnementale. Nous nous intéresserons à la responsabilité sociale des ateliers de réparation automobiles. Dans le cadre de la gestion des déchets. Outre les avantages environnementaux, le recyclage des pièces automobiles présente également des avantages économiques. En ce sens, cette pratique permet aux propriétaires de véhicules d’économiser sur les coûts de réparation, tout en préservant la qualité et la sécurité.
La conformité environnementale : un impératif pour les
ateliers de réparation
Il est indispensable d’assurer une gestion responsable des déchets automobiles. Pour cela, les ateliers de réparation doivent se conformer à toutes les réglementations environnementales en vigueur. Ce qui comprend la mise en place de pratiques de stockage, de tri et de traitement des déchets automobiles en conformité avec les normes établies. Par ailleurs, la manipulation inappropriée des déchets automobiles peut entraîner des fuites de liquides nocifs, des rejets dans les eaux souterraines et la contamination de l’air ambiant. Autrement dit, se conformant aux règlements environnementaux, les ateliers de réparation contribuent à préserver la qualité de l’air, de l’eau et des Responsabilités sociale : sensibilisation et implication communautaire sols.
Le rôle du gouvernement et de l’industrie automobile
Pour soutenir les efforts des ateliers de réparation en matière de gestion des déchets automobiles, il est primordial que le gouvernement et l’industrie automobile collaborent. En ce sens, certaines choses peuvent être misent en place pour renforcer la durabilité du secteur. Par exemple, des incitations fiscales pour les entreprises respectueuses de l’environnement, ou encore des réglementations plus strictes sur le recyclage des pièces automobiles et des programmes de formation pour les professionnels de l’automobile.
F R P A et son implication
De plus, F R P A favorise le recyclage des pièces automobiles en offrant une seconde vie aux composants encore en bon état. Cette action contribue ainsi à réduire la demande de nouvelles pièces et à limiter la production de déchets. Une initiative qui s’inscrit pleinement dans une approche circulaire de l’économie. Ainsi, les pièces automobiles usagées sont valorisées et réintégrées dans le circuit, réduisant ainsi l’empreinte écologique de l’industrie automobile.
En fin de compte, l’entreprise joue également un rôle essentiel en encourageant les professionnels de l’automobile à adopter des pratiques écoresponsables. En ce sens, FRPA sensibilise les acteurs de l’industrie sur les avantages environnementaux et économiques du recyclage. De plus, en proposant une interface conviviale et sécurisée, FRPA facilite les échanges entre les professionnels, favorisant ainsi une coopération solidaire et durable dans la gestion des déchets automobiles.
Outre son impact positif sur l’environnement, FRPA contribue également à dynamiser l’économie locale en stimulant le marché des pièces d’occasion. La plateforme soutient l’efficacité des opérations de réparation et favorise une utilisation optimale des ressources existantes. Cela se traduit par des économies pour les ateliers, les propriétaires de véhicules et, in fine, pour les consommateurs.
Pour conclure
Pour conclure sur ce sujet, la gestion responsable des déchets automobiles est un défi majeur pour notre société moderne. Le recyclage des pièces automobiles, la conformité environnementale et la responsabilité sociale des ateliers de réparation sont autant d’éléments essentiels pour atténuer l’impact environnemental de l’industrie automobile. En adoptant des pratiques écoresponsables, en respectant les réglementations en vigueur et en impliquant activement la communauté, les ateliers de réparation peuvent devenir des acteurs clés dans la préservation de notre environnement et de notre avenir. Ensemble, nous pouvons faire de la gestion des déchets automobiles un modèle de durabilité pour les générations à venir.
Qui sait que les voitures électriques peuvent, après un choc même minime, déclencher un incendie jusqu’à 72 heures après ???
Oui, pendant les 3 jours qui suivent !!! Vous n’avez pas intérêt à garer votre véhicule avec lequel vous venez d’avoir un petit accrochage…
-« Oh, c’n’est pas grave, c’est que d’ la carrosserie»-
dans le garage de votre petit pavillon surtout si votre chambre à coucher est juste au-dessus !!!.
Sachez que, dans certains pays, les pompiers -qui, quel que soit le pays, sont impuissants à éteindre un tel incendie avec leurs habituels jets d’eau !- vont jusqu’à « noyer » les voitures électriques dans des bassins pendant plusieurs jours après le moindre accident ! Et, souvenez-vous, en octobre dernier, à Venise, ce car de touristes ayant chuté d’un pont et qui s’enflamma : les pompiers furent incapables arrêter son incendie, l’eau étant inutile à éteindre de telles flammes ! 21 personnes dont des enfants y ont péri parce que c’était un véhicule électrique !!! Mais personne ne s’est appesanti sur ce « détail ».
J’ai cherché des informations sur les problèmes que posent les batteries au lithium-ion tant par grand froid que, pire, par canicule puisque ces batteries ne sont pleinement efficaces que si elles sont maintenues entre +20° et +25° Celsius ! Certes, elles sont à l’abri des températures à l’intérieur du moteur, d’une part par le fait qu’un moteur électrique ne dégage aucune chaleur, et d’autre part par la protection de leur emplacement sous le capot avant. Seule la température englobant le véhicule peut leur être préjudiciable. S’il fait quelques degrés au-dessus de +25° ou en-dessous de +20°, cela ne posera aucun problème mais, nous l’avons vu en décembre aux États-Unis, par froid glacial, ces batteries tombent à 40% de leurs capacités : en perdant donc 60% de leur puissance, elles entraînent beaucoup plus d’attente devant les prises de rechargement !.
Et vous avouerez que, pour avoir un fonctionnement au top de telles batteries, un « couloir » de températures allant de +20 à +25, c’est un couloir des plus étroits dans nos régions mais aussi quasiment sur pratiquement toute la Terre, cette coquine de planète que veulent sauver nos écolococos. Ils font semblant d’ignorer que notre Terre, en pleine jeunesse puisqu’elle n’a que 4,5 milliards d’années, supporte encore des excès allant, pour notre époque, de -98,6°C (le 10 août 2010 dans l’Antarctique) à +56,7°C (le 10 juillet 1913 aux États-Unis, en Californie, dans la Vallée de la Mort) ! À de telles températures, les voitures électriques soit congèlent, soit ne tardent pas à brûler complètement !
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C’est sur le site de Techniques de l’Ingénieur que j’ai trouvé un article, pour une fois, donnant des précisions sur les possibles-même s’ils sont rares incendies déclenchés par les batteries au lithium-ion. Son titre :
« Batteries lithium : un risque d’incendie très faible, mais difficile à maîtriser »
Dans cet article paru en fin d’année 2023, son auteur, Philippe Richard, ouvre directement ce que les écolos, eux, font tout pour le cacher, à savoir une liste de quelques incendies dus à ces batteries :
« Des bus électriques qui brûlent dans Paris, des trottinettes qui émettent de la fumée avant de brûler, des cargos qui coulent suite à un incendie dans les véhicules électriques transportés… »
Et, s’il ajoute ensuite : « Ces cas d’incendie restent très rares », c’est pour mettre en garde contre ces incendies qu’aucun service de pompiers dans le monde ne peut combattre car « leur maîtrise est encore un casse-tête pour les pompiers et les industriels. »
Et après avoir listé les incendies récents d’un bus à Paris, d’un cargo au Pays-Bas qui a coulé avec ses 3700 voitures après l’incendie d’UNE SEULE BATTERIE parmi 500 voitures électriques ;
à Montréal, avec 24 incendies de trottinettes, ce nombre a fait un bond de 3,5 fois plus que l’année précédente, Philippe Richard est catégorique :
« C’est la conception même des batteries lithium-ion qui pose un problème. La plupart des cellules lithium-ion combinent des matériaux très réactifs dans un espace très compact qui, pour ne rien arranger, se trouvent près d’électrolytes volatils et hautement inflammables. »
Et ses précisions font froid dans le dos :
« Lorsque les barrières séparant ces matériaux réactifs sont endommagés, une chaîne de réactions chimiques génère de la chaleur. Cela crée un effet domino où la température peut atteindre une valeur difficile à contrôler de 700 à 800°C. Le matériau séparant l’anode et la cathode va fondre et provoquer un court-circuit. C’est ce qu’on appelle un emballement thermique. »
Et restez calme et bien assis devant votre ordinateur si vous circulez en voiture électrique et si vous découvrez ce « risque souvent négligé », à savoir que l’incendie peut ne se déclarer que… trois jours après ! En effet, ce spécialiste le précise :
« une batterie peut s’enflammer 72 heures après un choc. »
Que ce soit pour une voiture lors d’un accident, même bénin, mais aussi pour un smartphone-qui chuterait au sol-, la sensibilité des batteries « aux chocs est, en effet, très élevée » car un choc, même peu important, peut occasionner des dégâts internes : déformation, fuite de liquides, risques de surchauffe et à nouveau des courts-circuits.
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Et l’auteur met en garde sur la difficulté à vaincre de tels incendies :
« La situation est d’autant plus inquiétante que les pompiers ne savent pas aujourd’hui éteindre rapidement une voiture électrique qui brûle… » D’autant que « ces batteries produisent leur propre oxygène, alimentant ainsi l’incendie. »
Lilian Chavanon, Conseiller Sécurité Transport de Marchandises dangereuses, explique que « La meilleure chose que l’on peut faire, c’est d’envoyer de l’eau à l’intérieur de la batterie afin de refroidir les modules et éviter le risque de propagation aux autres modules. La cellule va ainsi se consumer entièrement sans affecter les autres. »
Toutefois, il ajoute :
« Mais, on n’est jamais certain qu’une batterie a complètement brûlé et que l’incendie ne va pas repartir. C’est la raison pour laquelle l’une des options préconisées consiste à noyer la voiture avec des contraintes logistiques et environnementales complexes. »
Et il donne l’exemple des pompiers de Monaco qui « disposent quant à eux d’un conteneur d’isolement dans lequel ils posent la voiture une fois l’extinction achevée afin d’assurer une surveillance monitorée de la batterie, couplé à un dispositif d’extinction. »
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Ah, les voitures électriques, c’est un transport idéal, comme disent les « écol’eau » ! Et de l’eau, il en faut, comme le précise une société spécialiste en la matière Tesla :
« Il faut en général entre 11 000 et 30 000 litres d’eau pour éteindre l’incendie d’une voiture électrique. »
Si on est loin d’une importante réserve d’eau, il n’y a plus qu’à s’éloigner à grandes enjambées de sa voiture !
Et s’il n’y avait que les véhicules mais les entreprises qui fabriquent ou stockent ces batteries, tout comme les lieux où sont stationnés ces véhicules, tels que les parkings en sous-sols d’immeubles d’habitation, comme l’immeuble où j’habite et où mon voisin de stationnement en sous-sol recharge son 4×4, ce qui me rend inquiet pour ma pauvre petite clio de 30 ans, elle qui “dort” à son côté, mais en lui tournant le dos : si ce monstre s’enflamme, je ne veux pas qu’il lui abime l’avant, son… visage !- :
« Encore trop d’entreprises n’ont pas pris conscience des risques. Or, elles acceptent que des salariés viennent recharger leurs véhicules sur leur parking, mais également les vélos et trottinettes dans les locaux, sans intégrer ces risques d’incendie dans leur Document Unique d’Évaluation des Risques », met en garde Lilian, responsable de Chavanon Conseil.
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Il va jusqu’à mettre en garde sur les futures voitures électriques lorsqu’elles seront vendues d’occasion ! Ce spécialiste est sans nuance :
« Je n’achèterai pas une voiture électrique d’occasion, car j’ignore comment le précédent propriétaire a géré sa batterie au quotidien et comment la batterie réagira après plusieurs années d’usage. »
Si les propriétaires de voitures électriques, déjà onéreuses neuves, ne pourront plus les revendre d’occasion, quel intérêt d’en acheter une !
De toute façon, ce n’est pas moi qui en acquerrai une même neuve ! Car, pour moi…
-et cela ne date pas de ce jour et la lecture de cet intéressant article-une chose est certaine : je ne monterai jamais dans un véhicule électrique, que ce soit un taxi, la voiture d’un ami ou même d’un membre de ma famille ! Un incendie peut y être des plus fulgurants ! Je ne veux pas jouer, un jour, à la… « Merguez flambée » !
Un « objectif initial qui n’est plus atteint » et une « existence qui ne semble plus justifiée ». L’analyse du Compte d’affectation spéciale lié aux recettes du contrôle routier par la Cour des comptes est sévère. Il est toujours impossible par exemple d’identifier clairement la part des recettes des amendes qui est affectée à des actions de sécurité routière. Un scandale qu’à la Ligue de Défense des Conducteurs, nous dénonçons depuis plusieurs années.
L’argent des radars est-il vraiment réinvesti dans des actions de sécurité routière ? Certainement pas dans sa totalité. C’était pourtant l’objectif initial. Quant à savoir quelle part lui est consacrée, le mystère reste quasi insondable. C’est en substance la polémique que soulève l’analyse 2022 de l’exécution budgétaire de la Cour des comptes, parue mi-avril 2023. Car si les recettes des amendes forfaitaires des radars non majorées atteignent 707 millions d’euros en 2022, en hausse de 8 % par rapport aux 655 millions encaissés en 2021, l’honorable institution critique sévèrement l’usage qui est fait de cet argent et le manque de transparence.
« Certaines dépenses n’ont aucun lien avec la sécurité routière »
Dans son viseur, le Compte d’affectation spéciale (CAS), dont le principe de fonctionnement stipule notamment qu’une dépense spécifique doit être couverte par une recette elle aussi spécifique. Créé en 2006, celui portant sur le « contrôle de la circulation et du stationnement routier » avait pour but de rendre acceptable la politique de contrôle automatisé. Il fallait donner au public la preuve que le produit des amendes issu du contrôle automatisé était bien affecté à la politique de sécurité routière. Or, dans leur analyse, les Sages notent en premier lieu que seulement 86 % des recettes des amendes ont bel et bien été affectées au CAS. Les 14 % restants ? Dans les caisses de l’État.
C’est ensuite que ça se complique : la Cour des Comptes semble avoir le plus grand mal à identifier les crédits réellement affectés à des actions de sécurité routière et précise que « certaines dépenses imputées sur le CAS n’ont aucun lien avec la sécurité routière ». Si elle annonce que 63 % des dépenses engagées par le CAS y étaient consacrées l’an passé, en réalité c’est le flou puisque « les nombreux documents budgétaires ne permettent pas de retracer de manière lisible et suffisamment détaillée l’usage des crédits issus des amendes ». À la Ligue de Défense des Conducteurs, nous estimons, nous, que cette part excède rarement les 10 %...
Années après années, la Cour des Comptes formule des critiques de plus en plus sévères…
Ce constat ne date pas d’hier puisque cela fait plusieurs années que la Cour souligne la complexité du CAS, qui ne « répond plus aux objectifs qui ont justifié sa création ». Malgré ces alertes répétées, les Sages notent « qu’au cours de l’année 2022, aucune mesure n’est venue améliorer la visibilité du périmètre ou de l’architecture du CAS ». Pire, « les indicateurs du Compte d’affectation spéciale ne sont pas liés à la performance du contrôle automatisé, mais à la performance de ses moyens (disponibilité des radars, taux de transformation des messages d’infraction…). Ainsi, il est difficile de faire le lien entre le nombre de morts sur les routes, indicateur-clé de la mission « Sécurité », et l’utilisation des crédits du CAS ».
Des reproches qui poussent la Cour des Comptes à aller, une fois de plus, jusqu’à demander la suppression pure et simple du Compte d’affectation spéciale, estimant que ce dernier est devenu « trop complexe, peu lisible et non conforme aux règles de la loi organique relative aux lois de finances ». Les Sages proposent de le remplacer par « une annexe budgétaire unique dans laquelle figurerait l’ensemble des dépenses de sécurité routière et les recettes issues des amendes de circulation ». Contrairement à Bercy, la Délégation interministérielle à la Sécurité routière et le ministère de l’Intérieur ne veulent pas entendre parler de cette solution.
… Mais l’État continue d’y trouver son compte
Dans les faits, les amendes des radars servent donc principalement à l’achat de nouveaux appareils et à l’entretien et la maintenance de ceux existants. Ces coûts d’entretien ont d’ailleurs explosé, passant de 35 millions en 2021 à 45 millions d’euros en 2022. Ce qui n’empêche pas qu’au 31 décembre 2022, 4 530 radars (avec notamment 195 nouveaux radars tourelles) étaient déployés sur les routes françaises, contre un objectif initial de 4 700. De plus, 13 nouvelles voitures-radars ont encore été lâchées sur les routes. Leur nombre atteint désormais 498 véhicules, dont 59 % sont conduits par des chauffeurs de sociétés privées. Une part plus que conséquente des recettes des radars sert également au désendettement de l’État. En 2022, cela représentait 569 millions d’euros, soit 37 % des dépenses du Compte d’affectation spéciale ! Pas étonnant que la Cour des comptes observe « un recul de l’acceptation des amendes par les contrevenants ». Et pour cause ! Nous sommes face à un système dont le but est de sans cesse financer l’achat de nouveaux appareils de contrôle, dans l’optique d’augmenter les recettes des amendes, le tout afin d’éponger les dettes de l’État. L’idée selon laquelle les radars sont des « pompes à fric » a de beaux jours devant elle.
Résultat, l’impression d’être pris pour des « vaches à lait » n’a jamais été aussi forte parmi nos sympathisants. Il ne se passe pas un jour sans ce que ces derniers, de plus en plus outrés, ne nous fassent part de leur exaspération quant à la prolifération incessante de radars en tout genre et la politique de répression routière. Ce nouveau rapport de la Cour des comptes prouve une fois de plus que l'État tape allègrement dans la caisse de vos contraventions pour se renflouer, tout en n’oubliant pas d’entretenir et de déployer ses radars. Le tout sous couvert d’agir pour la sécurité routière bien sûr.
Durcissement annoncé pour le contrôle technique ! Si les voitures sans permis sont contrôlées depuis le 1er janvier, de nouveaux points de vérification concernent les véhicules à quatre roues. Personne n’est oublié… Y compris les motos.
A compter du 20 mai 2023, les centres de contrôle devront vérifier le fonctionnement du système : défaillances du signal GPS, du système de communication par réseau téléphonique mobile, du logiciel embarqué ou des composants audio.
Ces éléments pourront donner lieu à une défaillance mineure. La présence d’un indicateur de dysfonctionnement donnera en revanche lieu à une contre-visite.
Les voitures sans permis dès le 1er janvier
Le décret 2021-1062 du 9 août 2021 stipule que les détenteurs de véhicules à moteur à deux ou trois roues seront soumis au contrôle technique, ainsi que les détenteurs de quadricycles à moteur.
Les véhicules sans permis seront soumis au contrôle dès le début de l’année 2023. Tous les possesseurs d'Aixam, de Ligier, de Microcar et les propriétaires de Citroën AMI et autres Twizzy de Renault sont invités à se soumettre au contrôle technique périodique, avec une fréquence identique aux voitures particulières.
Pour rappel, celui-ci doit être effectué six mois avant le 4e anniversaire du véhicule, puis une fois tous les deux ans.
Contrôle allégé pour les deux et trois roues
Après la grogne des motards, le Gouvernement avait retiré le contrôle technique obligatoire pour les motos. La décision du Conseil d’État revient sur l’obligation d’instaurer le contrôle technique et impose une mise en place à compter du mois de juin 2023. Dans un premier temps, il s’agira uniquement d’un contrôle visuel avec un coût estimé à une cinquantaine d’euros.
Une version définitive devrait être concrétisée, avec prise de mesures à l’aide de matériels dédiés notamment pour la vérification des niveaux d’émissions sonores et polluantes.
Des points en attente
D’autres points devraient être scrutés (a priori à partir du 3e trimestre), comme le contrôle en usage des émissions polluantes pour s’assurer de la concordance entre les résultats et la vignette Crit’Air assignée au véhicule lors de son immatriculation, celui des systèmes d’aide à la conduite, des prises OBD (diagnostic embarqué à bord) ou du compteur kilométrique. Tout ceci implique un contrôle plus long et donc plus cher.
Par contre, il faut signaler un allègement pour les véhicules de collection pour lesquels le délai est allongé à cinq ans, sauf en cas de changement de propriétaire.
En 2023, la carte grise coûtera plus cher dans certaines régions
Plusieurs régions ont prévu en 2023 d'augmenter leur timbre fiscal pour obtenir le précieux certificat d'immatriculation, ou carte grise. D'autres vont faire évoluer leur fiscalité jusqu'à présent avantageuse pour les modèles hybrides rechargeables
Le prix de la carte grise, qui est le document officiel qui permet de faire immatriculer un véhicule en France, varie en fonction de la région et du département dans lesquels se trouve le véhicule. On trouve ainsi de grandes disparités de prix et de fiscalité d'un territoire à un autre. Les départements qui ont le timbre fiscal (c'est-à-dire le coût de la carte grise) le moins élevé sont ceux situés en Corse (27€ le cheval fiscal), les Hauts de France (33€), la Normandie (35€) et l'Auvergne-Rhône-Alpes (43€).
Certaines régions ont prévu d'augmenter leur timbre fiscal en 2023, notamment la région des Pays de la Loire, qui va augmenter ses tarifs de 6,2% par cheval fiscal, faisant passer son prix de 48 à 51 euros. La Nouvelle Aquitaine et les Hauts-de-France vont également augmenter leurs tarifs, alors que la région Provence-Alpes-Côte d'Azur demeurera celle où le cheval fiscal est le plus cher de France, fixé à 51,20 euros.
Plus de répit pour les hybrides
En outre, certaines régions vont commencer à facturer la carte grise pour les véhicules hybrides. Le Gouvernement, qui supprimera au 1er janvier le bonus écologique sur les hybrides rechargeables, pousse en effet de plus en plus vers le 100% électrique. Les hybrides rechargeables apparaissent comme des « thermiques masquées », en cela que la voiture peut fonctionner normalement même si la batterie est vide. Le certificat d'immatriculation va ainsi devenir payant pour les hybrides dans trois régions. En Nouvelle Aquitaine, Bourgogne-Franche-Comté et en région Pays de la Loire. Seuls les DOM-TOM et la région Grand Est ne l'exonéraient pas. Les Hauts-de-France n'appliqueront quant à eux désormais plus qu'une réduction de 50%, s'alignant sur les régimes fiscaux déjà en vigueur en Bretagne et en région Centre-Val de Loire. Plusieurs changements en perspective donc, mais très inégaux entre les territoires.
Ce qui attend les automobilistes en 2023
Des Z F E qui se multiplient, un bonus plus restrictif et fermé aux hybrides rechargeables, des péages plus onéreux, des radars nouvelle génération, etc. : pourra-t-on encore aimer l’automobile en 2023 ? Oui, et on vous explique aussi pourquoi.
Pour cette rentrée, de nombreuses nouveautés sont à prévoir pour les automobilistes, et notamment les voitures électriques et les scooters et motos électriques. Avec des bonnes nouvelles, et d'autres un peu moins
Comme tous les ans, le 1er septembre est une date importante, synonyme de nouveauté. Et cette année ne fera pas exception, alors que de nombreuses mesures entreront en vigueur en ce qui concerne les automobilistes. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le programme s’annonce plutôt chargé pour cette rentrée. Nous vous proposons de découvrir les nouvelles mesures qui entreront en vigueur, en ce qui concerne les voitures électriques et deux-roues électriques, mais pas que.
Marseille, Lyon et Rouen et les Z.F.E
À partir du 1er septembre, une nouvelle ville intégrera la liste des Z.F.E. Il s’agit de Marseille, qui va donc interdire la circulation des voitures équipées d’une vignette Crit’Air 5. Concrètement, il s’agit des véhicules diesel répondant à la norme Euro 2 immatriculés entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2000. Les autos non classées produites avant 31 décembre 1996 seront également interdites de circulation.
Comme pour Paris, Strasbourg ou encore Lyon, les contrevenants s’exposeront à une amende de 68 € en cas de contrôle, comme le précise le site de la ville.
À Rouen et à Lyon aussi, il y a du changement. En effet, si la ZFE ne concernait jusqu’alors que les utilitaires et les poids-lourds, les voitures particulières sont désormais touchées. Dans la capitale des Gaules, les Crit’Air 5 et non classées seront exclues tandis qu’en Normandie, ce sera aussi le cas des Crit’air 4.
Le stationnement devient payant pour les deux-roues à Paris
Dès ce jeudi, le stationnement deviendra payant pour tous les deux-roues thermiques à Paris. D’abord reportée, cette mesure sera finalement appliquée dans quelques jours. Il faudra alors compter 3 euros par heure dans les 11 premiers arrondissements et 2 euros du 12ème au 20ème arrondissement pour les visiteurs. Un tarif résident sera également mis en place, moyennant 22,50 euros l’année et 45 euros pour trois ans, permettant de ne payer que 0,75 euro par jour ou 4,50 euros par semaine. Un Pass 2RM sera aussi proposé pour garer sa moto ou son scooter dans certains parkings souterrains.
En revanche, le stationnement restera gratuit pour les deux-roues électriques. Il faudra tout de même penser à faire enregistrer votre véhicule au préalable en vous rendant sur le site dédié. À noter que les motos et scooters pourront se garer sur l’une des 42 000 places dédiées ou sur les emplacements pour voitures.
Le prix de la recharge en hausse
Si Ionity a depuis peu remis en place la facturation kWh et non plus à la minute, un autre opérateur va aussi revoir ses tarifs. Il s’agit de Allego, qui prévoit d’augmenter le prix de la recharge. Selon le communiqué de l’opérateur, le kWh passe désormais de 0,40 à 0,50 euro pour une charge en courant alternatif de 22 kW. Il faudra compter 0,69 euro pour une recharge en courant continu jusqu’à 50 kW, contre 0,55 euro jusqu’alors.
Enfin, la recharge rapide au-dessus de 50 kW passe dorénavant de 0,65 à 0,79 euro le kWh. Une hausse qui pourrait également se retrouver chez les autres opérateurs, alors que le prix de l’électricité va fortement grimper. Le MWh sur le marché de gros de l’électricité pourrait passer de 85 à 1 000 euros dès l’année prochaine sur le territoire.
La conduite autonome passe un nouveau cap
Le 1er septembre marque aussi une nouvelle étape dans le développement de la conduite autonome en France. Et pour cause, à partir de cette date, la législation autorisera la circulation des voitures dotées du niveau 3 de cette technologie à circuler sur les routes. Concrètement, cela signifie qu’il n’est plus obligatoire de garder les mains sur le volant, ce qui est le cas pour les véhicules équipés de la conduite autonome de niveau 2, jusqu’alors la seule autorisée.
Attention toutefois, car plusieurs conditions seront requises pour avoir le droit de conduire sans les mains. Tout d’abord, la voie de circulation devra être équipée d’une séparation physique et ne devra pas être fréquentée par les piétons, tandis que la vitesse sera limitée à 130 km/h. Concrètement, seul un usage sur autoroute sera autorisé, alors que le conducteur devra toujours être en mesure de reprendre la main. À noter que seules les Mercedes EQS et Classe S sont pour l’heure dotées de cette technologie.
Une remise en hausse sur le carburant
Les possesseurs de voitures hybrides rechargeables pourront quant à eux profiter d’un petit coup de pouce, puisque le gouvernement va augmenter le montant de la remise à 30 centimes à partir du 1er septembre. Une ristourne valable sur le sans-plomb, mais également sur le diesel ainsi que sur l’E85, le GPL et le GNV sous forme comprimée ou liquéfiée.
À noter que ce montant sera valable jusqu’au 31 octobre, avant qu’il ne baisse à 10 centimes en novembre et décembre puis disparaisse.
TotalEnergies va proposer une remise cumulable de 20 centimes supplémentaires dans ses stations-service classiques (Access exclues) à partir du 1er septembre. L’E85 et le GPL ne sont pas inclus.
On est loin des bouleversements de 2018. Mais en 2022, le contrôle technique automobile évolue à nouveau. Les modalités du CT vont quelque peu changer. Voici les nouveautés qui vont apparaître d’ici la fin avril 2022, ainsi qu’un changement planifié pour 2023.
Un contrôle accru des centres de contrôle technique
Le premier point va satisfaire les automobilistes qui ont pu être victimes d’un contrôle technique bâclé à l’achat d’un véhicule d’occasion. Les contrôleurs vont désormais avoir plus de marge de manœuvre pour combattre le contrôle technique de complaisance.
Jusqu’à présent, des vérifications pouvaient être faites pour les véhicules qui étaient toujours dans le centre. Désormais, tant que la carte grise du véhicule et les clés n’ont pas été restituées aux propriétaires, un nouveau contrôle peut avoir lieu.
Vérification du compteur kilométrique miles/kilomètres
Les centres de contrôle technique enregistrent le kilométrage du véhicule à chaque visite. Cela permet de constituer le dossier HistoVec du véhicule en termes du kilométrage. Un outil bien utile pour vérifier l’historique d’un véhicule.
Désormais, le contrôleur devra bien vérifier si le compteur est affiché en kilomètres ou en miles. Cela permettra d’éviter des erreurs dans les rapports HistoVec.
Le système eCall (appel d’urgence automatique) sera vérifié à partir de mai 2023
De nouveaux points de contrôle vont s’ajouter à partir du 20 mai 2023. Il concerne le système eCall. Pour rappel, la fonctionnalité d’appel d’urgence automatique et obligatoire sur tous les véhicules neufs vendus depuis le 1er avril 2018 en France.
L’examen devra s’assurer que le système eCall est fonctionnel. Tous les dispositifs qui sont nécessaires à sa bonne marche seront donc vérifiés. À savoir le système GPS du véhicule, de communication GSM ainsi que les composants audio.
En cas d’anomalie, une simple remarque figurera sur le procès-verbal de contrôle technique
En cas de dysfonctionnement, il s’agira d’une défaillance majeure
L’absence du système eCall sera aussi traitée comme une défaillance majeure
Pour rappel, une défaillance majeure débouche sur une contre-visite à passer dans les
Petite comparaison pour ceux qui voudraient changer de voiture.
La mode est aux voitures électriques, moins ceci, + cela... mais je vous soumet cette comparaison entre deux voiture françaises: 1 Renault Mégane Etech EV40 130 ch/ 40kw/h autonomie 340 kms & 1 Mégane essence TCe 103ch, 6l /100kms, autonomie 830kms.
Le modèle électrique de base coûte 40900€ + 1 installation: 1500€ + 1 cable de recharge 300€ soit un total de 42700€.
Le modèle essence coûte 28150 € soit une différence de 14550 €.
Cette différence de prix permet de parcourir gratuitement pour le modèle essence 133978 Kms.
Pour parcourir cette distance le modèle électrique aura dépensé 7234 €. Les dépenses liées à 6 entretiens du Mdle Essence(1 tous les 20 000kms) seront environ de 1632 € et en rajoutant un échange de la courroie de distribution facturé à 615 € nous avons un total 2247 € soit un reste positif pour le modèle essence 5077€.
Les prix ayant servis à ces calculs datent du 22/02/22. Ce jour là le kwh était facturé à 0.1736€ et l'essence à 1.810€ le litre.
Jusque là on peut dire que les dépenses sont sensiblement les mêmes, sauf que si vous parcourez environ 15000 kms par an vous n'allez pas tarder à devoir changer la batterie de votre modèle électrique (garantie 8 ans) soit une dépense d'environ 12 à 15000€.
Je sais que la tendance ou le bourrage de crâne est en faveur de l'électrique et que tous les maux de la terre proviennent des voitures à moteurs thermiques, mais curieusement aucun mots aucun commentaires sur les dizaines de milliers de navires et d'avion qui sillonnent journellement cette terre et qui pourtant fonctionnent au fioul lourd ou au kérosène!
Mais il est vrai qu'il est plus facile de faire croire à un individu plutot quà une multinationale qu'il est porteur de tous les maux de la planète et donc de le taxer! Mais chacun est libre de choisir son mode de transport, de se faire pigeonner ou pas!
Étiquetage européen des pneumatiques: description et classes
de notation
Étiquetage européen des pneumatiques : aperçu
Depuis 2012, la commission européenne a mis en place l'étiquetage des pneumatiques afin de vous aider à faire le meilleur choix.
Ainsi, tous vos pneus pour véhicules de tourisme, SUV ou utilitaires doivent avoir un étiquetage fournissant des informations claires sur les performances du pneu (adhérence sur sol mouillé, efficacité en carburant et niveau de bruit).
Ces performances doivent être indiquées par les manufacturiers, conformément aux tests définis au niveau européen.
Renforcement de l'étiquetage européen
Depuis le 1er Mai 2021, l'étiquetage européen a été renforcé. Ces changements ont été principalement encouragés par la politique sur le climat et l'énergie de l'Union Européenne, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Comment lire cette nouvelle étiquette?
La nouvelle réglementation apporte de nombreux changements sur l'étiquette. Parcourez notre guide ci-dessous pour tout comprendre :
Information Standard
Cette partie vous renseigne sur la désignation ou la marque commerciale du fournisseur, la référence du pneu, la dimension et la classe (C1, C2 ou C3).
Niveaux de notations
L'un des changements majeurs porte sur les niveaux de notations de la résistance au roulement et du freinage sur sol mouillé qui sont désormais notés de A (le plus efficace) à E (le moins efficace).
Les critères d'adhérence sur neige (Marquage 3PMSF - 3 Peak Mountain Snow Flake) et / ou d'adhérence sur verglas sont représentés par des pictogrammes qui peuvent être apposés à côté du pictogramme "Bruit de roulement externe" quand le pneu est éligible.
PARTIE 2
Efficacité énergétique
1 PLEIN SUR 5,
en moyenne, est consommé par les pneus.
À chaque tour de roue, le pneumatique se déforme pour épouser la route. Lors de cette déformation, le pneu s’échauffe et dissipe l’énergie. En parvenant à diminuer cet échauffement, on arrive à réduire la consommation de carburant, et donc les émissions de gaz à effet de serre. Cette force - liée aux pneus - qui s’oppose au déplacement du véhicule est appelée la « résistance au roulement »172 € (1)
sont les économies de carburant réalisées avec un véhicule équipé de pneus notés A par rapport à un véhicule équipé de pneus notés E.
L'échelle de notation de l'efficacité en carburant a été revue en supprimant la classe D (ancienne classe vide).
Ainsi, un pneu noté E précédemment, est désormais noté D sur ce critère.
Adhérence sur sol mouillé
1 MILLISECONDE
est le temps nécessaire pour freiner sur sol mouillé
Le pneu est l’unique point de contact entre le véhicule et la route : à 80 km/h, il dispose de moins d’1 milliseconde pour guider le véhicule, accélérer ou freiner. Le pneu est l’un des organes majeurs de la sécurité du véhicule. Il a pour mission d’adhérer à la route, quel que soit l’état de celle-ci (dégradée ou bien revêtue), quelle que soit sa configuration (droite ou en courbe) et quelle que soit la météo (temps sec ou pluvieux).
9 m
est l'écart moyen de la distance de freinage à 80 Km/h entre un véhicule équipé de pneus notés A et un véhicule équipé de pneus notés D(2).
L'échelle de notation de l'adhérence sur sol mouillé a été revue en supprimant la classe D (ancienne classe vide). Ainsi, un pneu noté E précédemment, est désormais noté D sur ce critère.
Bruit de roulement externe
NIVEAU DE BRUIT
mesuré en décibel (dB)
Les 3 ondes sont désormais remplacées par des lettres: A, B ou C (3 ondes = C).
Le bruit du trafic routier est une nuisance sonore. Pour un véhicule se déplaçant à une vitesse constante de 80 Km/h, le bruit généré par le roulement du pneu sur la chaussée est généralement supérieur à celui du moteur. Ce bruit de roulement dépend aussi bien du type de pneu que de la surface de la route.
Un pneu noté A est deux fois moins bruyant qu'un noté D
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Automobile: bientôt, toutes les voitures neuves biperont en cas d’excès de vitesse
À partir du 1er juillet 2022, les nouveaux modèles de voitures devront obligatoirement être équipés d’un système d’adaptation de la vitesse
Le système d’Adaptation Intelligente de la Vitesse (AIV, appelé ISA en anglais, pour Intelligent Speed Assistance) sera obligatoire sur tous les nouveaux modèles de véhicules qui seront produits à partir de l’été 2022. Comme l’annonce le site Caradisiac, il ne s’agira pas simplement de généraliser les limitateurs de vitesse tels qu’ils équipent de série aujourd’hui de nombreux véhicules. Le dispositif détectera tout dépassement de la vitesse réglementaire et déclenchera une alerte sonore et visuelle en conséquence.
C’est une réglementation européenne officiellement adoptée mercredi 17 novembre qui est à l’origine de cette évolution technique majeure, mais qui est bizarrement passée sous les… radars. Or, selon les estimations, l’AIV pourrait réduire le nombre d’accidents de 30 % et celui des décès de 20 %.
Outre les alertes, ce super-limitateur pourra décélérer automatiquement en cas de vitesse excessive et il deviendra légèrement plus difficile d’appuyer sur la pédale d’accélérateur.
Le fonctionnement de l’AIV repose sur le croisement de la géolocalisation du véhicule et la caméra installée sur la voiture destinée à lire les panneaux routiers. Selon Caradisiac, le système serait fiable à 90 %
L’Union européenne a décidé de rendre obligatoire un dispositif d’enregistrement des données de conduite. D’autres dispositifs vont également équiper les véhicules
Le conducteur restera maître de son véhicule
Mais toute cette électronique embarquée ne saurait remplacer la vigilance du conducteur ni à faire de la voiture un véhicule autonome. La personne au volant pourra faire fi des avertissements et maintenir, si elle le souhaite et en connaissance de cause, une vitesse trop élevée. Elle pourra même désactiver le système à chaque démarrage.
Le 1er juillet 2022, seuls les nouveaux modèles seront équipés d’office. Et en juillet 2024, tout véhicule sortant d’une chaîne de montage, devra recevoir l’AIV. En revanche, les voitures déjà en circulation ne seront pas concernées.
Et Caradisiac de rappeler qu’en mai 2022, les véhicules seront aussi équipés de « boîtes noires » qui sauvegarderont les données (vitesse, freinage, position sur la chaussée, port de la ceinture, etc.) en cas d’accident
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Hybride classique ou hybride rechargeable : quelle est la différence ?
En 1997, Toyota proposait la toute première voiture hybride de série au monde. Depuis, cette technologie a séduit plus de 17 millions d'automobilistes. Cette technologie mixte et évoluée permet à la voiture de bénéficier d'un moteur thermique associé à un moteur électrique. En fonction du besoin, le véhicule adapte son fonctionnement.
Hybride rechargeable
La technologie hybride rechargeable (PHEV) vous offre la possibilité de profiter d'une autonomie électrique plus importante qu'une hybride classique. Si la batterie peut se recharger seule comme une hybride, la version rechargeable permet de profiter d'une autonomie électrique supplémentaire grâce à son système de prise. Il vous suffit de recharger votre véhicule via une prise domestique ou une borne électrique. Cette technologie PHEV permet de rouler sur des distances supérieures en mode tout électrique, par rapport à une hybride classique. Vous pouvez ainsi parcourir des trajets du quotidien, de votre domicile vers votre lieu de travail par exemple, sans consommer la moindre goutte de carburant et sans émettre le moindre gramme de CO². Le Toyota RAV4 PHEV offre par exemple une autonomie allant de 75 km en cycle mixte et jusqu'à 98 km en cycle urbain selon la norme WLTP. Il permet même de rouler en tout électrique jusqu'à 135 km/h. L'autre différence entre l'hybride et l'hybride rechargeable se trouve dans le tarif. Il existe en effet un surcoût dû à la technologie rechargeable. Les batteries étant plus volumineuses que sur une hybride classique, les tarifs à l'achat sont supplémentaires même s'ils sont compétitifs à l'usage et accordent un gain de puissance.
Les technologies hybride et hybride rechargeable vous permettent de parcourir des trajets en tout électrique (en fonction de votre parcours et mode conduite). Les accélérations sont encore plus franches que sur un modèle thermique et surtout, le silence à bord est de mise. Vous pouvez ainsi profiter de trajets plus zen et moins éprouvants au quotidien. En parallèle, ces technologies vous permettent de moins consommer que des voitures aux motorisations traditionnelles. De plus, les modèles hybrides et hybrides rechargeables profitent d'une fiabilité à toute épreuve. Ces voitures contiennent moins de pièces d'usure qu'une voiture thermique traditionnelle. Les Toyota Hybride n'ont ni démarreur, ni alternateur, ni embrayage, ni courroie de distribution. Autant dire que votre voiture hybride échappera déjà à de nombreuses pannes que peuvent connaître les voitures thermiques. Toyota garantit d'ailleurs ses modèles hybrides pendant 5 ans ou 100 000 km, preuve de la confiance qu'ils ont envers leurs produits.
Alors que le projet Bloohound LSR est au point mort, une équipe australienne dont le programme répond au nom de « Aussie Invader », a officialisé sa tentative de record du monde de vitesse sur terre pour 2022.
Fin janvier, l'équipe en charge du programme Bloodhound Land Speed Record (LSR) initié il y a plus de dix ans, annonçait la mise en vente du projet développé autour d'un véhicule propulsé par une turbine EJ200 développant environ 135 000 ch. Un projet qui avait pourtant réalisé des essais très prometteurs en octobre 2019, dans le désert de Hakskeenpan, en Afrique du Sud, où le Bloodhound LSR avait alors réalisé une pointe à 1 011 km/h.
Bien que le Bloodhound LSR soit aujourd'hui « hors course » (temporairement tout au moins), il apparait que le record détenu depuis 2017 par Andy Green et son Thrust SSC, avec une pointe de vitesse de 763 mph (1 227 km/h) enregistrée dans le désert de Black Rock, dans le Nevada, pourrait malgré tout être menacé dans un proche avenir. C'est du moins l'objectif que se sont fixés Rosco McGlashan et son équipe.
Dans un entretien accordé à Car Advice, McGlashan a en effet confirmé que le programme « Aussie Invader » et son véhicule « 5R », étaient sur le point d'effectuer leur tentative de record.
Le prototype 5R qui se présente sous la forme d'une fusée d'un peu moins de 16 mètres de long, reposant sur quatre roues en aluminium, est propulsé par un réacteur développant la bagatelle de 200 000 ch qui lui permettrait de franchir le cap symbolique des 1 000 mph (1 609 km/h) en à peine 30 secondes, après un run d'environ 3 miles (4.82 km).
Rosco McGlashan, une figure du milieu du Dragster en Australie, pilotera lui-même le R5 lors de cette tentative de record programmée courant 2022. L'Australien est déjà détenteur du « land speed record » australien, avec une pointe enregistrée à 500 mph (802.6 km/h) enregistrée en 1994 sur le Lac salé de Gairdner, dans le sud de l'Australie.
S’il est un domaine où l’incompétence de nos dirigeants s’en va dans le grand n’importe quoi, c’est bien celui de la transition écologique. Le scandale des « voitures hybrides rechargeables » en est un exemple étonnant. Les émissions de CO2 (gaz carbonique) des voitures à moteur thermique (essence, diesel, gaz) sont proportionnelles à leur consommation de carburant. Plusieurs dizaines de kilos tous les cent kilomètres, sans que les filtres à particules et autres pots catalytiques n’y puissent quoi que ce soit.
Seul le moteur électrique n’émet aucun gaz pour son fonctionnement1.
Eurêka ! Roulons donc avec des voitures électriques ! Mais qui dit « électrique » dit « batteries ». Or, les batteries qui permettent de stocker l’énergie magique sont très encombrantes et très pesantes, si bien que leur autonomie est forcément limitée ; c’est le handicap le plus évident de ce type de voiture.
Les constructeurs automobiles ont donc proposé la voiture hybride : électrique sur les petits parcours et thermique sur les grands. C’est le règne du « en même temps » dont on sait qu’en politique, il aboutit à du n’importe quoi – M. Macron vous le confirmera. Et pour impressionner les badauds, les constructeurs lui ont donné le nom pompeux de PHEV2.
Malheureusement, la combinaison « essence + électrique » impose une voiture beaucoup plus lourde ayant un moteur thermique complet, embrayage, boîte de vitesses, etc., un moteur électrique (parfois deux) et une grosse batterie de stockage. Malgré tout, l’autonomie électrique n’est que de quelques dizaines de kilomètres. Et si l’on poursuit sa route, batterie épuisée, sur le moteur thermique, la consommation devient prohibitive, car le moteur doit emmener une lourde voiture et, en même temps, tel un groupe électrogène, remettre à niveau la batterie épuisée.
Or, c’est l’électricité la plus chère du monde, car elle est produite avec de l’essence, qui plus est ,surtaxée.
Cependant, les constructeurs ont l’audace d’annoncer des consommations officielles extraordinaires, inatteignables : 1 ou 2 litres aux cent ! Pardi, vous pourriez même faire 0 litre aux cent si vous vous arrêtiez tous les 40 km pour recharger la batterie sur une prise de courant. De tels résultats attirent la générosité des subventions publiques. Quand l’État jette l’argent par les fenêtres, il faut savoir se placer sous les fenêtres.
Dans un excellent article du Moniteur automobile du 18 mars 2021, sous le titre Rédacteurs sans filtres, le magazine belge dénonce le scandaleux détournement de subventions des voitures PHEV. Il note que ces voitures, dans leur grande majorité, émargent aux flottes d’entreprises pour leurs cadres ou appartiennent à des indépendants. Ces entreprises veulent véhiculer une image verte et afficher un statut premium. Les gestionnaires de flottes d’entreprises ne s’y trompent pas, qui perçoivent un bonus gouvernemental considérable et récupèrent 80 % de la TVA sur le carburant. C’est pourquoi les cadres d’entreprises et les commerciaux qui les conduisent se soucient peu de recharger à tout bout de champ sur le réseau électrique, sachant qu’ils disposent d’une carte-carburant fournie également par leur entreprise.
Il en résulte que toutes ces voitures fonctionnent quasiment toujours à l’essence, les moteurs électriques n’étant là que pour fournir la forte puissance additionnelle gage d’appartenance à l’élite3, puissance fournie par des batteries rechargées à l’essence et consommant, en moyenne, beaucoup plus que leur équivalent non hybride non subventionné.
Un magazine français, Auto Plus (n° 1840 du 7/2/2020), avait déjà mesuré les consommations de 148 voitures réparties en 6 catégories et constaté que, dans chaque catégorie sans exception, les essence consommaient plus que les diesel, et les hybrides plus que les essence. Les écarts étaient sans appel, allant parfois jusqu’à 6 litres aux cent.
L’hypocrisie est totale et tout le monde se fait plaisir aux dépens de la planète. Quant à vous, contribuable, bénissez l’intelligence et l’honnêteté des administrations qui autorisent et financent une telle imposture.
(1) Pour autant que l’électricité soit elle-même décarbonée, ce qui n’est pas le cas en Allemagne, par exemple > (2) Plug-in Hybrid Electric Vehicle > (3) Exemple : une 3008 hybride, éligible, dégage une puissance cumulée de 300 chevaux. Une véritable voiture de sport subventionnée.
CONTRÔLE TECHNIQUE AUTOMOBILE
Mise à jour le 14/01/21.
Nous vous informions en mai 2018 des changements qu’apportait le nouveau contrôle technique de 2018 et des conséquences sur le nombre d’automobiles non-conformes aux nouvelles normes en vigueur. A partir du 1er janvier 2019, les automobilistes devront également composer avec un nouveau durcissement des normes, qui devait initialement s’appliquer en mai 2018. Voici expliqué ces changements en répondant à vos questions les plus courantes. En 2021, les nouveautés concernant le contrôle technique automobile de 2018 et de 2019 sont encore et toujours d’actualité.
Pourquoi ce nouveau changement de réglementation ?
Ce durcissement va se faire au niveau du contrôle antipollution. Chaque centre de contrôle technique devra mesurer les taux de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone, d’oxygène et d’hydrocarbures émis. En attendant celui d’oxyde d’azote, prévu pour 2022. Le but de ce durcissement est de condamner les véhicules émettant des fumées jugées trop importantes et donc polluantes. Actuellement, environ 1% des véhicules contrôlés était recalé à cause de ce défaut. Selon les premières estimations, près de 15% du parc automobile français ne sortira pas indemne de ce nouveau contrôle.
Concrètement, comment sera évaluée votre auto ?
Le centre de contrôle technique que vous aurez choisi va mesurer l’accélération, le maintien et la décélération. Au total, 7 mesures peuvent être faites pour juger du niveau moyen d’émission. En cas d’instabilité ou d’une valeur trop importante, le véhicule passera en contre visite.
Qui sont principalement concernés par ce nouveau point de contrôle technique ?
Les premiers concernés sont les détenteurs de voitures à moteur diesel, notamment si le véhicule est sorti de l’usine entre 2001 et 2006. Les autos les plus récentes pourraient également être impactées si les trajets quotidiens se faisaient surtout en ville. Car ce type de circulation favorise l’encrassage des systèmes de dépollution, notamment des filtres. Vous aviez eu l’idée d’enlever le filtre à particule ? Bien mal vous en a pris, car vous serez sanctionné d’un recalage lors de votre prochain contrôle technique.
Qu’en sera-t-il de vos finances ?
Le prix du contrôle technique ne bougera pas par rapport à celui de la réforme de mai 2018. Le principal danger réside dans l’amende aux conducteurs n’ayant pas mis leur véhicule aux normes : 135 € minimum, et jusqu’à 750 € en cas de retard de paiement.
Comment éviter d’être sanctionné ?
Le plus important à savoir est qu’un moteur bien entretenu est un moteur qui sera en bonne santé. Donc plus susceptible de passer le contrôle technique. En plus d’une veille régulière faite par votre mécanicien, il est possible d’opter pour des produits de traitement contre l’encrassement du moteur, que vous pouvez appliquer vous-même en achetant les produits adéquats.
Certains garages peuvent aussi nettoyer en profondeur votre moteur par un procédé qu’on appelle « décalaminage ». En plus de réduire l’émission de gaz, ce nettoyage permet de baisser la consommation de carburant, d’augmenter la puissance du moteur, d’augmenter la durée de vie des pièces telles que les vannes, les injecteurs, les soupapes…
Qui consulter pour un diagnostic précis ?
Détecter les éventuels problèmes de pollution de votre voiture est assez difficile pour un concessionnaire ou un garage classique, car cela nécessite du matériel sophistiqué et parce qu’il est souvent moins onéreux pour eux de vous changer les pièces directement, sans vérifier l’état réel de la pièce avec l’efficacité d’un centre de contrôle technique
Comme tout véhicule hybride, la voiture hybride rechargeable (en anglais : plug-in hybrid) utilise les motorisations thermique et électrique. Elle est donc équipée d’un moteur thermique (le plus souvent, un moteur essence) et, à minima, d’un moteur électrique, ainsi que d’une batterie de traction qui permet le stockage de l’énergie.
Comme le véhicule 100% hybride non rechargeable (full hybrid) mais contrairement à l’hybride léger (où le moteur thermique fonctionne 100% du temps), la voiture hybride rechargeable utilise alternativement les modes de traction électrique (moteur électrique uniquement), hybride (deux types de moteurs combinés) et thermique (moteur essence uniquement).
Les avantages de l’hybride rechargeable
Alliance des performances d’un vrai véhicule électrique et d’un véhicule thermique au sein d’une seule et même voiture.
Autonomie suffisante pour effectuer tous les trajets du quotidien et traverser les villes en mode 100% électrique.
Consommation de carburant extrêmement faible selon les modes de conduite, à partir d’1L/100km. La consommation d’essence varie très fortement en fonction de l’itinéraire, du mode et de l’attitude de conduite.
Voiture tout-en-un: plus de 900km en mode hybride pour les grands trajets, 60km en mode 100% électrique pour les trajets courants.
Confort de conduite d’un véhicule électriques
Choix dans l’origine de l’électricité consommée par le véhicule
Bénéficie du bonus écologique
Les inconvénients de l’hybride rechargeable
Un prix très élevé, entre 35 et 40 000 euros.
Une architecture complexe alliant deux moteurs de puissances élevées et de nombreux organes de transmission pouvant peut-être nécessiter plus d’entretien à long terme.
Lors de longs trajets à vitesse élevée sur autoroute, le moteur électrique n’est quasiment jamais en fonction, il constitue donc un surpoids et peut générer une surconsommation.
À partir du 1ernovembre 2021, les automobilistes de 48 départements français situés dans les massifs montagneux devront obligatoirement s’équiper de pneus neige durant la période hivernale. Quelles sont les conditions de ce nouveau décret et où s’applique-t-il? Le Club vous guide sur les routes enneigées de France
.Quelles sont les caractéristiques d’un pneu neige ?
Également appelé «pneu hiver», le pneu neige diffère d’un pneu été de par sa conception. En effet, lorsque les températures baissent, et surtout en dessous de 7°C, la gomme du pneu été a tendance à durcir et à faire perdre le pneu en efficacité et en adhérence.À l’inverse,le pneuneige est un pneu bien plus souple, qui dispose de rainures plus profondes et d’une bande de roulement avec des lamelles plus adhérentes, favorisant ainsi une meilleure motricité. Ainsi, par exemple,une voiture équipée de pneus certifiés hiver gagne en moyenne: 30 mètres en freinage sur un sol enneigé à une vitesse de 50 km/h avec une température de -5°C;4,10 mètres en freinage sur sol mouillé à 80 km/havec une température de 5°C.(Source Tests TUV SUD 2013)Mais attention,les pneus neige sont adaptés uniquement pendant la périodehivernale, et notamment quand les températures passent en dessous des 7°C. Au-delà, ces derniers sont bien moins performants que des pneus été. Par exemple,un véhicule équipé de pneus hiver certifiés augmente de: 3,80 mètres sa distance de freinage sur un sol sec enfreinant de 80 à 0 km/havec une température comprise entre 13 et 26°C;4,80 mètres sur unsol mouillé en freinant de 80 à 0 km/havec une température comprise entre 20 et 23°C.(Source Tests TUV SUD 2013)
Astuce du club Si vous équipez votre voiture de pneus neige
, pensez à changer vos pneus une fois la période hivernale passée. Vous pouvez également opter pour des pneus 4 saisons, dont la performance est équivalente tout au long de l’année.Le saviez-vous ?D’après le décret 2020-1264 du 16 octobre 2020 relatif à l’obligation d’équipement de certains véhicules en période hivernale,les pneumatiques hiver sont identifiés par le marquage «M+S», (ou encore «M&S» ou «M.S»); ou par la présence simultanée du marquage «M+S», et du symbole 3PMSF-3 Peak Moutain Snow Flake-(un sigle représentant un flocon de neige entouré par 3 pics montagneux)
.Quand s’équiper de pneu neige ?
En France, à l’heure actuelle, il n’existe aucune réglementation qui oblige un automobiliste à installer des pneus ou des équipements spéciauxdurant la période hivernale. Seuls les automobilistes circulant sur certains axes routiers sur lesquels un panneau B26 «équipements spéciaux obligatoires» devront alors installer des chaînes sur les roues de leur véhicule pour pouvoir poursuivre leur route. Les chaînes et/ou pneus hiver sont alors obligatoires dans les cas suivants:Quand les routes n’ont pas été déneigées; Quand les chutes de neige sont importantes
.Bon à savoir :
Lorsque le panneau B26 stipule la mention « pneus neige admis » et que votre véhicule en est équipé, vous n’avez pas à installer de chaînes en plus sur vos roues, vos pneus hiver suffisent.
2021 : nouveau décret concernant les pneus neige
À partir du 1er novembre 2021, les pneus hiver deviennent obligatoires en hiver dans les zones montagneuses en France.
En effet, pour améliorer la sécurité des usagers sur la route et limiter les embouteillages dans les zones de montagne, le gouvernement a fait paraître un décret dans le Journal Officiel du 18 octobre 2020 qui stipule que :«Les obligations d’équipement en période hivernale (du 1er novembre au 31 mars de l’année suivante) sont les suivantes : Pour les véhicules de catégorie M1 : la détention de dispositifs antidérapants amovibles permettant d’équiper au moins deux roues motrices ou le port, sur au moins deux roues de chaque essieu, de pneumatiques «hiver» ; Pour les véhicules de catégorie M2 et M3 : la détention de dispositifs antidérapants amovibles permettant d’équiper au moins deux roues motrices ou le port, sur au moins deux roues directrices du système de direction principal et au moins deux roues motrices, de pneumatiques «hiver».». Concrètement cela signifie que si vous circulez dans une ville concernée par le décret entre le 1ernovembre et le 31 mars,vous devrez obligatoirement équiper votre voiture: soit de chaînes à neigesur au moins deux roues motrices; soit de pneus hiversur au moins deux roues motrices (bien qu’il soit plutôt recommandé d’équiper vos quatre roues pour une meilleure adhérence de votre véhicule).
Bon à savoir :
Les véhicules de catégorie M sont des véhicules conçus pour le transport de personnes, et qui ont au moins quatre roues. La catégorie M1 correspond aux véhicules comportant huit places assises au maximum (en plus du siège conducteur). La catégorie M2 aux véhicules comprenant plus de huit places assises (en plus du siège conducteur) avec un poids maximal inférieur ou égal à 5 tonnes. La catégorie M3 concerne les véhicules de plus de huit places assises (en plus du siège conducteur) avec un poids maximal supérieur à 5 tonnes
.Quels sont les départements concernés par le décret ?
Les départements concernés par la mise en place de cette nouvelle mesure sont ceux situés dans les massifs stipulés dans l’article 5 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985relative au développement et à la protection de la montagne, c’est-à-dire :
les Alpes, la Corse, le Massif central, le Massif jurassien, le Massif vosgien, les Pyrénées.
.Ce sont les préfets de chaque département qui déterminent la liste des communes sur lesquelles s’applique cette nouvelle obligationd’équiper son véhicule de pneus hiver sur la période hivernale
.Le saviez-vous ?
D’autres pays d’Europe que la France ont d’ores-et-déjà adopté l’obligation de s’équiper de pneus neige durant la période hivernale.
C’est le cas par exemple de l’Allemagne où les pneus hiver sont obligatoires sur les routes enneigées ou couvertes de verglas. La réglementation a même été renforcée le 1erjanvier 2018 en indiquant que les pneumatiques devaient à la fois être homologués M + S mais aussi 3PMSF.
La Sécurité routière précise ce qu’il faut savoir sur les pneumatiques avant de prendre la route.
L’utilisation des « pneus contact » ou des « pneus neige » n’est pas réglementée.
Les chaînes sont autorisées uniquement sur les routes enneigées quelle que soit la période de l’année. Elles sont obligatoires sur les tronçons de routes équipés du signal B 26
(équipements spéciaux obligatoires), sauf si la mention « pneus neige admis » est indiquée.
Les pneus cloutés ou à crampons ne peuvent être utilisés que du samedi 9 novembre 2013 au dimanche 30 mars 2014 (si les conditions l’exigent, les préfets peuvent
modifier ces dates).
Pour rappel, à partir du 16 septembre 2013, un nouveau format de permis de conduire fera son apparition et sera délivré aux nouveaux conducteurs.
Ce nouveau permis de conduire avec un format « carte de crédit » sera unifié, sécurisé, pratique et
renouvelable.
Un nouveau permis de conduire avec de multiples avantages
Tout d’abord, ce nouveau titre sera unifié au niveau européen. En effet, depuis le 19 janvier 2013, les droits à conduire (catégories) et le modèle du permis de conduire sont
harmonisés au sein de toute l’Union européenne. Autrement dit, le permis est reconnu dans toute l’Europe.
De nouvelles catégories de permis ont été créées comme le permis AM qui permet de conduire les deux-roues de moins de 50 cm3 et les voitures sans permis.
Autre point positif, c’est qu’il sera plus sécurisé puisqu’il contient une puce électronique ainsi qu’une bande MRZ ce qui permettra de mieux lutter
contre la fraude. La puce contient les informations visibles sur le titre à savoir l’état civil du conducteur, une photographie, la date de délivrance et le numéro du titre, les
catégories obtenues, les éventuelles restrictions au droit à conduire (port de lunettes, aménagement de véhicule…).
Ce permis est également censé faciliter la vie des usagers en limitant les déplacements en préfecture puisque selon les cas, les permis seront directement envoyés au domicile des
titulaires. Avant fin 2013, le code de consultation des points sur le téléservice Télépoints (https://tele7.interieur.gouv.fr) sera envoyé
avec le permis.
Lorsqu’un candidat réussit son examen de permis de conduire, il n’a pas à se déplacer en préfecture. Son permis est édité automatiquement et envoyé à son domicile.
Concernant la date de validité du titre, celle-ci est de 15 ans pour les catégories A et B. Pour les permis de conduire des catégories
dites « lourdes » (C et D) ou soumises à un avis médical, ceux-ci doivent être renouvelés tous les 5 ans. Il n’y a pas de visite médicale ou examen pratique (à
l’exception des situations particulières prévues par le Code de la route), il permet simplement de mettre à jour l’adresse de l’usager et sa photographie d’identité.
Les anciens permis n’ont pas besoin d’être changé
Rassurez-vous les permis actuels ne nécessitent pas d’être changés car les permis roses cartonnés restent valables jusqu’au 19 janvier 2033. Les 38 millions de
titres cartonnés seront remplacés progressivement par les nouveaux permis de conduire à partir de 2015. Vous serez informé directement par votre préfecture sur les modalités d’échange.
Les nouveaux conducteurs ou les personnes qui souhaitent changer de catégorie reçoivent un nouveau permis. Idem pour les professionnels qui renouvellent leur
permis de conduire ou les personnes ayant déclaré une perte ou un vol.
Vous préparez peut-être une virée européenne en voiture et en tant qu’automobiliste français, vous n’êtes pas forcément au fait des règles de conduite qui s’imposent ailleurs. On ne
vous apprend sans doute rien en vous disant que chaque pays a ses us et coutumes mais, on vous les indique simplement, afin de ne pas vous retrouver dans une situation pénible loin de chez
vous.
Entre lois routières différentes, fantasmes créés de toute pièce et barrière de la langue, l’automobiliste français peut rapidement mal
interpréter ce qu’il croit comprendre et se rendre coupable d’une infraction.
Conduite en Allemagne : les pièges à éviter
On avait, en aout dernier, consacré tout un article à la conduite en
Allemagne en essayant de nuancer l’idée, pourtant tenace, selon laquelle la vitesse sur autoroute y est libre. Dans les faits, certaines portions d’autoroutes sont
illimitées mais pas la totalité. Des panneaux de limitation de vitesse existent et il faut naturellement s’y reporter pour éviter l’excès de vitesse.
Il faut par ailleurs savoir qu’en Allemagne toujours, les véhicules très polluants sont depuis 2008, bannis des centres villes et que seules les voitures avec éco-vignette
peuvent y circuler, que vous soyez touriste ou résident. Dans le cas contraire, le conducteur s’expose à une amende de 40 euros.
Enfin, il faut retenir qu’un piéton qui attend pour traverser la route au passage clouté est toujours prioritaire en Allemagne. Dès lors, vous devez en tant qu’automobiliste le laisser
passer, sous peine d’avoir à régler une amende de 80€.
D'ici quelques mois à peine, les permis roses en papier cartonné disparaîtront au profit du nouveau permis de conduire à puce, qui entrera en vigueur en janvier 2013. Il devra être renouvelé sans examen sur le même mode que les passeports. Le nouveau permis de conduire à puce entrera en vigueur en janvier 2013. De la taille d'une carte de crédit, tous les automobilistes vont petit à petit en être dotés. Un permis de la forme d'une carte bancaire Le nouveau document, qui aura la forme d'une carte de paiement, contiendra les empreintes digitales du conducteur, ainsi qu'une puce qui permettra de régler les amendes routières par Internet ou se connecter sur le site du ministère de l'Intérieur pour, par exemple, consulter son solde de points de façon plus rapide et commode qu'actuellement. Un changement qui répond à un souci d'harmonisation. Ces mesures, détaillées dans un décret publié jeudi au Journal Officiel, découlent d'une réglementation européenne de décembre 2006 sur l'harmonisation du permis de conduire. L'arrivée de ce permis répond à un triple objectif : lutter contre la fraude documentaire, garantir la libre circulation des personnes et améliorer la sécurité routière. Grâce à ce dispositif, en cas de contrôle, la Police pourra, à l'aide de lecteurs placés dans ses véhicules, s'assurer que le document présenté n'est pas falsifié. De la même façon, elle aura accès à l'historique du conducteur qui ne devrait plus pouvoir échapper au paiement des PV, y compris dans un autre pays de l'Union que celui dont il est ressortissant. Un permis à renouveler de la même manière qu'un passeport C'est le gros changement. Ce nouveau permis devra être renouvelé, tous les quinze ans, sans examen, sur le même principe que les passeports. Les permis de conduire de catégories C (poids lourd) et D (transports en commun) devront en revanche être renouvelés tous les cinq ans. Ce renouvellement du permis permettra d'actualiser la photo d'identité et l'adresse de son titulaire. L'automobiliste devra s'acquitter au minimum des frais d'envoi du nouveau permis, a indiqué le Ministère, qui affirme n'avoir pas encore décidé si le document lui-même serait facturé. Jusqu'à 2033 pour l'adopter Les titulaires d'un permis de conduire antérieur au 19 janvier 2013 devront alors l'échanger contre son semblable à puce avant 2033. Plus de 40 millions de permis roses, sans date de péremption, sont actuellement en circulation en France et seront concernés. Du nouveau pour les deux-roues Dans le cadre de cette harmonisation européenne, le décret rappelle que le permis moto va également subir quelques modifications à partir de janvier 2013. Si le permis A1 pour les motos jusqu'à 125 cm3 restera accessible à partir de 16 ans, un permis intermédiaire fera son apparition, le permis A2, pour les motos entre 125 et 600 cm3, accessible à partir de 18 ans. Après deux ans, le titulaire de ce permis pourra accéder au permis A (toutes motos), sous réserve d'une formation de sept heures. Le jeune motard sera donc « bridé » pendant deux années. Le permis A, sans limite de cylindrée, sera alors directement accessible à partir de l'âge de 24 ans. Dernière nouveauté, cette fois pour les scooters : une nouvelle catégorie de permis sera créée à partir de 2013 pour conduire un cyclomoteur de 50cm3 : le permis AM. Pour le décrocher, il faudra alors avoir 14 ans, avoir réussi une épreuve de code de la route et suivi une formation de sept heures dans une école de conduite. Qu'on se le dise !
Retraits de points 2012... Ca va faire très mal !! Nouvelle tarification des retraits de points.
UN RAPPEL QUI PEUT ETRE UTILE ATTENTION PRUDENCE
Délits
Retrait de points
Prix à payer
Observations
Petit excès de vitesse
1 point
72 EUR
135 EUR
moins de 19 km/h .
Gros excès
3 points
155 EUR
entre 20 et 39 km/h .
4 points
155 EUR
entre 40 et 49 km/h .
6 points
1 700 EUR
entre 50 km/et plus.
Ceinture
3 points
155 EUR
Téléphone
2 points
155 EUR
Stationnement
3 points
155 EUR
Dépassement
2 points
si vous accélérez ou refusez de serrer à droite lorsque vous êtes sur le point d'être dépassé
3 points
155 EUR
lorsque vous doublez par la droite sans clignotant ou trop près d'un piéton (ou d'un cycliste....) ou sans possibilité de vous rabattre vite ou en faisant une queue de
poisson ou alors que vous êtes déjà sur le point d'être devancé.
Feu Rougeou« STOP »
4 points
155 EUR
ALCOOLÉMIE
6 points d'office
jusqu'à 9 900 EUR
Petite alcoolémie
155 EUR
Taux d'alcool compris entre 0.5 et 0.8 g/l de sang soit de 0,25 à 0,0 milligramme par litre d'air expiré.
Grosse alcoolémie
jusqu'à 4 900 EUR
Délit passible également de deux ans de prison maxi, pour un taux d'alcool d'au moins 0,8 gramme par litre de sang, soit de 0,4 milligramme par litre d'air expiré. La
sanction est identique en état d'ivresse manifeste ou si vous refusez de vous soumettre au test. En cas de récidive (état d'ébriété, état d'ivresse manifeste ou de nouveau
refus du test) la peine maxi est doublée (jusqu'à 9000 EUR et 4 ans de prison).
Priorité
4 points
155 EUR
Sans clignotant
3 points
55 EUR
si vous changez de direction ou si vous sortez d'une place de stationnement
Éclairage
4 points
155 EUR
si vous circulez sans éclairage de nuit ou par visibilité insuffisante.
Distance de sécurité
3 points
155 EUR
Ligne continue
1 points
155 EUR
si vous la chevauchez..
3 points
155 EUR
Si vous la franchissez.
Sens interdit
4 points
155 EUR
Autoroute
3 points
55 EUR
quand vous circulez sur la bande d'arrêt d'urgence
4 points
155 EUR
si vous faites demi-tour ou effectuez une marche arrière.
Détecteur de Radars
2 points
jusqu'à 1 700 EUR
LES DELITS suivant
6 points
jusqu'à 35 000 EUR
et 5 ans de prison.
Conduire malgré une suspension de permis ou refuser de le remettre
jusqu'à 4 500 EUR
et deux ans d'emprisonnement.
Plaques
Jusqu'à 3 990 EUR
et 5 ans de prison lorsqu'elles sont fausses
Fuite après un accident ou un refus d'obtempérer
jusqu'à 35 000 EUR
et 2 ans de prison.
Blessures Involontaires avec interruption temporaire de travail de moins de trois mois
Le véhicule électrique connu dès 1890 a été utilisé jusque dans les années trente, période à partir de laquelle le véhicule à moteur thermique le supplante en raison de son autonomie.
Depuis 1980, le nombre de véhicules thermiques polluants, augmentent de façon importante ; des solutions de substitution sont envisagées pour les grandes villes.
Les constructeurs de véhicules, de batteries, de moteurs électriques, groupent actuellement leurs efforts de recherche, pour répondre au cahier des charges dressés par les différents services de
l’environnement des états de la communauté européenne.
La Solution électrique répond doublement aux exigences de la circulation urbaine, par son absence de pollution gazeuse et de nuisance
Les solutions proposées
Actuellement, trois solutions électriques existent et se différencient par leur chaîne de traction.
Traction électrique classique
C'est la solution la plus répandue. Elle est composée d'un groupe de batterie, d'une gestion électronique du courant et d'un moteur électrique. Le montage se fait sur véhicules légers de série,
poids lourds, chariots élévateurs, tracteurs aérogares, Tracteurs de bagages SNCF et deux roues.
batteries gestion moteur roues
La traction bi-mode
La traction thermique classique est utilisée hors des villes ; la traction électrique classique s'utilise en ville.
moteur
thermique
boîte roues
transfert
Batteries gestion
moteur
boîte roues
transfert
La traction hybride
Il s'agit d'un groupe électrogène, entraîné par un moteur thermique ou par une turbine à gaz. Celui-ci
produit du courant, qui recharge en permanence un groupe de batteries. Celles-ci débitent dans un
moteur électrique de traction. En site urbain, le groupe est à l'arrêt et on recourt au moteur électrique.
La batterie de traction est un générateur électrochimique. Son principe de fonctionnement est
identique à celui des batteries de démarrage, de servitude, et d’éclairage que nous connaissons.
Toutefois, en raison de son aptitude à générer de très forts courants, pendant des durées importantes,
il est très différent des autres batteries, par sa technologie de fabrication, sa gestion de charge et de
décharge.
Un générateur électrochimique stocke de l’énergie sous forme chimique et la restitue sous forme
électrique.
Les bornes de rechargement en site urbain
Les bornes en parking sont accessibles grâce à une carte à puce. Elles permettent d’effectuer une
recharge de jour et de nuit, sur un site en plein air ou souterrain.
Il en existe très peu actuellement. Leur développement est lié à l’évolution du véhicule électrique.
Quelques parkings sont déjà équipés dans les grandes villes et sites pilotes.
Le choix d'une batterie de traction
La sélection d’une batterie se fait en fonction des critères suivants, par ordre d’importance :
- énergie, poids (Energie/Massique) ;
- recharge (Nombre de cycles) ;
- durée de vie, prix ;
- entretien ;
- tension, encombrement (fonction de l’utilisation) ;
- recyclabilité.
NB : Actuellement, les constructeurs montent des batteries plomb et Cadmium-Nickel sur les
véhicules de série.
Conclusion
La filière Zinc-air pourrait être, avec le lithium polymère, la batterie de demain qui permettrait une
autonomie supérieure à 200 Km. (La recharge se fait par remplacement des électrodes de zinc).
Pour la batterie lithium carbone aucune espérance de commercialisation avant 2003. Elle est très
prometteuse cependant.
Pour les piles à combustible et hydrogène, les études progressent.Toutefois, il existe des difficultés de stockage, de sécurité, d’encombrement et de poids.
Le moteur électrique de traction
Très utilisé, depuis plus d’un siècle, le moteur électrique est souple, silencieux, ne pollue pas et
s’adapte à toutes les situations.
De manière spécifique, le moteur électrique de traction doit répondre aux critères suivants :
- il doit pouvoir tourner et freiner dans les deux sens de rotation ;
- il doit posséder un couple important à bas régime, ainsi qu’un bon rendement.
Pour ces raisons, et en fonction du type de véhicule fabriqué, les constructeurs orientent leurs choix
sur :
- Le moteur série ;
- Le moteur excitation séparée ;
- Le moteur Bruschless (ou moteur synchrone sans balais) ;
- Le moteur asynchrone.
Le principe de fonctionnement du moteur à courant continu
Lorsqu’un conducteur, parcouru par un courant, est placé dans un champ d’induction, il est soumis
à une force perpendiculaire au conducteur et au champ d’induction F (loi de Laplace).
- Si l’on inverse la polarité de la batterie, le fil est attiré vers l’intérieur de l’aimant.
Ces forces d’attraction et de répulsion qu’exercent-les aimants et les électros aimants entre eux, permettent à un moteur électrique de fonctionner.
La construction du moteur à courant continu
Un fil conducteur placé à la périphérie de l’induit * est appelé brin actif.
La façon de disposer les brins actifs sur l’induit va permettre de créer des forces tangentielles qui vont
constituer le couple moteur.
Chaque brin actif est soudé à ses extrémités sur deux lamelles du collecteur.
Le collecteur solidaire de l’induit alimente tour à tour chaque brin actif par l’intermédiaire des balais et
des lamelles. Il assure ainsi l’alimentation synchronisée de chaque brin.
Le champ d’induction est produit par un électro-aimant fixe appelé inducteur, ou un aimant permanent
* L’induit est la partie tournante du moteur électrique appelée ROTOR.
L’électronique de commande
Le moteur à courant continu, le hacheur
Le convertisseur électronique appelé hacheur permet de faire varier la tension aux bornes du moteur
et par conséquent la vitesse. Il agit par découpage de la tension d’où son nom de " hacheur ".
Le convertisseur présente une fréquence de travail fixe.
Il fait varier le rapport cyclique T1/T2, qui provoque la variation de tension (U moyen).
Pour un moteur à excitation séparée, le convertisseur est composé de deux " hacheurs " qui
permettent d’adapter le moteur à tous les besoins en couple et tension.
Il en résulte un fonctionnement très souple et économique.
NB : Les convertisseurs sont gérés par un microprocesseur qui limite ou stoppe le fonctionnement en
cas de température et d’intensité excessive.
Principe de fonctionnement d'un hacheur de courant
Le circuit de servitude 12 V
Il est identique à celui d’un véhicule thermique.
Ce circuit est alimenté par un CVS (convertisseur statique de courant), qui transforme la haute tension
continue de la batterie de traction en 12 V continu et quelques dizaines d’ampères, suivant la
demande.
Le CVS alimente les éclairages, le circuit de commande, le circuit de sécurité, les essuie-glaces, la
.ventilation et maintient chargée la batterie 12 Volts.
Le CVS est piloté par un micro-processeur ; la distribution du courant est gérée par de l’électronique
de puissance :
- il stoppe automatiquement le débit pour une tension supérieure à 13,8 Volt ;
- il régule ou coupe la charge en cas de sur intensité ;
- il est protégé par des fusibles sur son entrée et sur sa sortie ;
- il sépare galvaniquement (séparation galvanique = isolement) la haute tension du 12 Volt.
Autres éléments
La direction assistée
Son fonctionnement est identique à celui des véhicules thermiques.
La pompe hydraulique est entraînée par un moteur 12 V.
La consommation maximum de ce moteur est d’environ 35 Ampères en orientation.
Le freinage : la pompe à vide
Elle est également entraînée par un moteur électrique et permet d’utiliser un circuit de freinage
assisté, identique à celui d’un véhicule thermique.